925 barcos tienen en jaque la economía mundial

El 21 de septiembre, Trafigura, una empresa suiza que figura entre las más poderosas del comercio mundial de petróleo y otras materias primas, anunció la creación de su propia naviera para el transporte de crudo. Volare Shipping cuenta con seis grandes petroleros, conocidos como very large crude carriers (VLCC), y prevé incorporar otros ocho a su flota en los próximos dos años. Sus acciones comenzaron a cotizar en la Bolsa de Oslo esta misma semana.

Podría parecer una noticia de interés exclusivo para los profesionales del sector, de no ser porque llega cuando el mundo afronta una grave crisis energética desencadenada por la guerra de Estados Unidos e Israel contra Irán y, en particular, por el bloqueo de dos arterias vitales para el comercio de crudo y gas: los estrechos de Ormuz y Bab el Mandeb.

La decisión de Trafigura está ligada a un factor menos conocido, pero con una enorme influencia en la actual escalada de los precios de la energía: la escasez de grandes buques para transportar petróleo y gas natural licuado. El coste de fletarlos se ha disparado.

Un millón de dólares al día

El efecto más inmediato para las empresas y los ciudadanos es el encarecimiento del combustible, la energía y multitud de productos que se encuentran en los estantes de los supermercados. Las consecuencias empiezan a notarse en todos los países, donde aumenta el malestar ciudadano, que los populistas de toda índole y signo político avivan con habilidad para obtener réditos electorales rápidos y sustanciosos. Por desgracia, según muchos expertos, las repercusiones del encarecimiento del transporte marítimo persistirán durante mucho tiempo.

Hoy, fletar un gran petrolero que salga del golfo Pérsico y atraviese el estrecho de Ormuz cuesta un millón de dólares al día, doce veces más que en febrero. Eso equivale a 26 dólares por barril, cerca de una cuarta parte del precio actual del crudo en los mercados internacionales; hace un año, el coste medio rondaba los dos dólares por barril.

También se ha disparado el precio de los buques que siguen rutas alternativas para evitar las consecuencias del conflicto: transportar un cargamento desde Houston, en Estados Unidos, hasta Asia cuesta 52 millones de dólares; en la ruta de África occidental a China se pagan 486.000 dólares diarios, un 500% más que en febrero. Pocos días después del ataque de los rebeldes hutíes de Yemen que bloqueó el oleoducto saudí Este–Oeste, el coste medio mundial de fletar un gran petrolero se duplicó hasta alcanzar los 651.000 dólares al día; antes de la guerra en Irán era de 29.900 dólares.

Petroleros atrapados y rutas interminables

A esto se suma que el 15% de los petroleros se encuentra ahora inmovilizado frente a las costas de Omán, en el estrecho de Ormuz. Muchos otros tampoco están disponibles porque realizan travesías mucho más largas, por ejemplo, bordeando el cabo de Buena Esperanza, en Sudáfrica, o porque han sido acaparados por quienes organizan las «flotas fantasma» rusas e iraníes para eludir las sanciones.

Una crisis que sobrevivirá a la guerra

La crisis es sin duda peor que la desencadenada por el inicio de la guerra en Ucrania en 2022 y durará más: «Doscientos días después de la invasión rusa de Ucrania, el precio del crudo estaba siete dólares por debajo del nivel anterior a la guerra; doscientos días después del inicio del conflicto en Oriente Medio, es 25 dólares más caro que antes del ataque de Estados Unidos e Israel».

Aunque las aguas de Oriente Medio volvieran a abrirse al comercio de crudo, seguiría existiendo un obstáculo que alimenta la inflación: la escasez de grandes petroleros. Como explica Bloomberg, «la flota mundial de buques VLCC es relativamente pequeña: unas 925 embarcaciones en manos de un reducido grupo de magnates del transporte marítimo, entre ellos Chung Ga-hyun, propietario del gigante surcoreano Sinokor Group; el multimillonario noruego John Fredriksen, principal accionista del grupo Frontline; y el italiano Gianluigi Aponte, que controla MSC Mediterranean Shipping».

Estas empresas seguirán disfrutando de ingresos extraordinarios, con efectos desastrosos sobre los precios de los derivados del petróleo y, en general, de una amplia gama de bienes de consumo. Durante años, el sector de los VLCC sufrió una fuerte contracción ante la creencia de que el crudo ya había alcanzado su pico y de que la demanda de hidrocarburos disminuiría en el futuro.

Pese a los avances de las energías renovables y a la extraordinaria mejora de la eficiencia energética, en los últimos veinte años, la demanda mundial ha aumentado sin pausa, con la única excepción de la pandemia de Covid-19: en 2025 se consumieron 105 millones de barriles diarios, frente a unos 84 millones en 2010.

Construir un gigante lleva años

Además, cuando termine la guerra en Irán, muchos países intentarán acumular reservas estratégicas aún mayores para afrontar mejor futuras tormentas geopolíticas. Para ello necesitarán muchos más VLCC. Sin embargo, la flota no podrá ampliarse a corto plazo: habrá que esperar hasta finales de la década para ver resultados, tanto por los largos plazos de construcción como porque la llegada de nuevos buques irá acompañada, inevitablemente, de la retirada de aquellos que hayan quedado demasiado viejos.

De modo que, por ahora, el sector de los VLCC seguirá prosperando gracias a unos precios desorbitados. La factura la pagará el resto de la economía mundial.