«Superislas», la utopía urbana de Barcelona
Las supermanzanas entusiasman afuera, pero han tenido que convencer en casa
En menos de una década, el experimento urbano de Barcelona se ha convertido en un laboratorio para las grandes ciudades europeas. Las superilles («superislas» en su traducción) –grandes manzanas donde el tráfico se desvía hacia el perímetro y el espacio interior se entrega a peatones, árboles y ciclistas– han inspirado proyectos similares en Lyon, Viena, Amberes o Berlín. La idea, del urbanista Salvador Rueda, busca dar prioridad al espacio humano sobre el automovilístico, explica la revista estadounidense especializada en urbanismo Public Square.
La idea se consolidó durante el mandato de Ada Colau. En 2016, el Ayuntamiento puso en marcha las primeras superilles en el barrio del Poblenou. Hoy, según datos del propio consistorio, hay más de una veintena en funcionamiento y se prevé extender el modelo a todo el Eixample en la próxima década.
De Barcelona a Berlín
En junio de 2024, el diario francés La Tribune informaba de que Lyon había decidido adaptar la idea con su propio plan de «super-îlots». «Queremos recuperar el espacio público para los vecinos, igual que hizo Barcelona», declaró entonces el vicealcalde Grégory Doucet.
Proyectos similares se estudian en Viena, Amberes y Bruselas, con principios casi idénticos: restricción del tráfico en el interior de algunas grandes manzanas y aumento de las zonas limitadas a 30 kilómetros por hora. En Berlín, los «Kiezblocks», impulsados por asociaciones vecinales, también nacieron inspirados por la experiencia barcelonesa.
Profeta en tierra de otros
En los medios internacionales las superilles generan entusiasmo. La cabecera británica The Guardian definió el proyecto como «un experimento urbano que podría cambiar la forma en que vivimos en las ciudades». The New York Times lo describió como un «laboratorio de la vida urbana post-automóvil», y el diario alemán Die Zeit dijo que era «la utopía mediterránea que Europa no se atreve a copiar del todo».
El éxito internacional del modelo contrasta con el intenso debate que las superislas generaron desde el principio en la Ciudad Condal. Una parte de los vecinos y comerciantes denunciaron entonces su falta de participación en la toma de decisiones y el impacto económico de la medida. Según una encuesta publicada por La Vanguardia en 2023, un 54% de los habitantes del Eixample apoyaba la ampliación del modelo, pero un 38 % se mostraba en contra, principalmente por las restricciones al tráfico y la pérdida de aparcamiento.
Este verano, el Ayuntamiento se vio obligado a retirar hasta un 30% del mobiliario urbano de una superilla en el barrio de Sant Antoni, tras las quejas vecinales por su uso como punto de venta de drogas o refugio de personas sin hogar. El Ayuntamiento defiende que el aire en las zonas con superilles es hasta un 25% más limpio y que la reducción de ruido alcanza los decibelios recomendados por la OMS, datos confirmados por la Agencia de Salud Pública de Barcelona.
Entre la utopía y la exportación
Más allá del entusiasmo extranjero o las dudas locales, el caso de Barcelona refleja uno de los grandes retos de las grandes ciudades en el siglo XXI: la búsqueda de un nuevo contrato urbano donde se reduzca el uso de los automóviles intentando no ahogar al comercio local o reducir la movilidad de los ciudadanos.
Como resume la urbanista Sabine Guthier, del Instituto Alemán de Urbanismo, en declaraciones al semanario Der Spiegel : «Barcelona no es perfecta, pero logró lo que pocas ciudades europeas se atreven a hacer: quitar espacio al coche y devolvérselo a la gente».